Sjømatbedriftene krever at det midlertidige fritaket for CO₂-avgift for fiskeflåten videreføres ut 2026. Organisasjonen mener avgiften svekker konkurransekraften og kan føre til økt bunkring i utlandet, men de faktiske virkningene på utslipp og matpriser er usikre.
Det midlertidige fritaket for CO₂-avgift på drivstoff til fiskeflåten utløp 1. september. Dermed må fartøyene igjen betale avgift på mineralolje, med satser som varierer etter hvor fisket foregår. Sjømatbedriftene reagerer på at ordningen ikke er forlenget og krever at regjeringen gjeninnfører nullsatsen ut året. Næringsorganisasjonen mener avgiften øker kostnadene gjennom hele verdikjeden, fra fiskefartøyene til foredlingsindustrien og butikkene.
– Dieselprisene har eksplodert over natta. Regjeringen kan ikke sitte stille og se på at Norges viktigste matproduserende næringer påføres stadig høyere kostnader, sier administrerende direktør Robert H. Eriksson i Sjømatbedriftene.
Det midlertidige fritaket ble innført tidligere i 2026 og var uttrykkelig avgrenset til 1. september. Fra denne datoen gjelder igjen de ordinære eller reduserte satsene for de ulike delene av fiskeflåten.
Ulike satser for forskjellige farvann
For fiske og fangst i nære farvann ble CO₂-avgiften satt til null fra 1. mai til 1. september. Etter at fritaket utløp, er satsen igjen 4,42 kroner per liter mineralolje. Fartøy som driver fiske i fjerne farvann, betaler en redusert avgift på 1,11 kroner per liter. Denne satsen var midlertidig satt til null fra 1. april.
For fartøy som driver fiske både i nære og fjerne farvann, er satsen 2,76 kroner per liter. Også denne var satt til null i perioden fra 1. april til 1. september. Hvor stor kostnadsøkningen blir for det enkelte fartøyet, avhenger dermed av hvilken del av flåten det tilhører, hvor mye drivstoff det bruker og hvordan virksomheten er organisert. Fartøy som hovedsakelig opererer i nære farvann, får den største avgiftsøkningen per liter. Dette er samtidig fartøy som normalt har mindre mulighet til å kjøpe drivstoff utenfor Norge.
Få alternativer til diesel
Sjømatbedriftene viser til at fiskeflåten fortsatt har få praktiske alternativer til diesel. Selv om det utvikles fartøy med batterier, hydrogen, ammoniakk og andre energibærere, er løsningene foreløpig ikke tilgjengelige for hele flåten. Energibehov, rekkevidde, værforhold og lange perioder til havs gjør omstillingen særlig krevende for større fiskefartøy.
– Fiskeflåten kan ikke sette båtene på lading i morgen. Virkeligheten er at hele fiskerinæringen fortsatt er avhengig av diesel. Da må politikken ta utgangspunkt i virkeligheten, ikke ønsketenkning, sier Eriksson.
En CO₂-avgift skal i utgangspunktet gjøre bruk av fossilt drivstoff dyrere og dermed gi økonomiske insentiver til lavere forbruk og overgang til løsninger med mindre utslipp. Virkningen blir svakere dersom næringen mangler teknisk og kommersielt tilgjengelige alternativer. Avgiften kan likevel gi insentiver til lavere fart, mer energieffektive operasjoner og investeringer i fartøy og teknologi som reduserer drivstofforbruket. Hvor store slike tilpasningsmuligheter er, vil variere betydelig mellom fartøyene.
Advarer mot bunkring i utlandet
Sjømatbedriftene hevder at enkelte havgående fartøy i økende grad velger å bunkre på Island eller i andre land før de går tilbake til fiskefeltene utenfor norskekysten. Dersom fartøy kan unngå den norske avgiften ved å fylle drivstoff utenlands, kan deler av bunkringsaktiviteten og omsetningen flyttes ut av Norge. Organisasjonen mener omveiene samtidig kan føre til høyere drivstofforbruk og større utslipp.
Opplysningene bygger på tilbakemeldinger fra Sjømatbedriftenes medlemsbedrifter. Pressemeldingen inneholder ikke tall for hvor mange fartøy som har endret bunkringsmønster, hvor store drivstoffmengder det gjelder, eller hvor mye de samlede utslippene eventuelt har økt. Det er derfor ikke mulig å fastslå om utenlandsbunkringen oppveier eller overstiger avgiftens øvrige klimaeffekt.
Eriksson mener likevel utviklingen viser at avgiften kan få motsatt effekt av hensikten dersom fartøyene bare flytter drivstoffkjøpet til et annet land.
Kystflåten kan bli hardest rammet
De største havgående fartøyene har størst mulighet til å tilpasse hvor de kjøper drivstoff. Kystflåten er i større grad bundet til norske havner og har derfor vanskeligere for å unngå avgiftsøkningen. Sjømatbedriftene mener dette skaper en skjev belastning innad i flåten. Organisasjonen fremhever at kystfartøyene er viktige for jevne råstoffleveranser til mottak og foredlingsbedrifter langs kysten.
Høyere kostnader kan påvirke lønnsomheten i fisket, men virkningen på leveransene vil også avhenge av fangstverdi, kvoter, drivstofforbruk og prisene som oppnås for fisken. Dersom lønnsomheten svekkes tilstrekkelig, kan enkelte turer bli mindre attraktive å gjennomføre. For industribedrifter som er avhengige av stabile leveranser, kan redusert eller mer uforutsigbar tilgang på råstoff skape utfordringer.
Frykter svekket konkurransekraft
Norske fiskere og sjømatprodusenter opererer i et internasjonalt marked. Sjømatbedriftene mener nasjonale avgifter som ikke møter en tilsvarende belastning hos konkurrentene, kan gjøre norsk råstoff og foredling dyrere. Høyere drivstoffkostnader kan påvirke prisen fiskerne må ha for fangsten. For foredlingsbedriftene kommer eventuelt dyrere råstoff på toppen av utgifter til energi, lønn, emballasje og transport.
Hvor mye av kostnaden som faktisk kan overføres videre, avhenger av markedet. Norske eksportører kan ikke ensidig øke prisene dersom utenlandske kjøpere har tilgang til rimeligere alternativer fra andre land. I slike tilfeller kan avgiftsøkningen i stedet gi lavere marginer i deler av den norske verdikjeden. Dersom etterspørselen er sterk og tilbudet begrenset, kan en større del av kostnaden overføres til kundene.
Sjømatbedriftenes påstand om svekket konkurransekraft er en vurdering fra næringsorganisasjonen. Pressemeldingen inneholder ingen sammenlignende oversikt over avgiftsnivået eller de samlede rammevilkårene i konkurrerende sjømatnasjoner.
Uklart hvor mye butikkprisene påvirkes
Organisasjonen advarer om at avgiften til slutt kan gjøre sjømat dyrere for norske forbrukere. Høyere kostnader i fiskeflåten kan forplante seg videre til mottak, foredling, transport og handel. Sammenhengen mellom drivstoffavgiften og prisen i butikken er likevel ikke direkte. Butikkprisen påvirkes også av fangstmengder, eksportpriser, valutakurs, foredlingskostnader, transportavtaler og marginene i de ulike salgsleddene.
En økning i produksjonskostnaden betyr derfor ikke nødvendigvis at utsalgsprisen stiger med det samme beløpet. Noe kan bli absorbert gjennom lavere marginer, mens noe kan overføres til industrielle kjøpere, eksportmarkeder eller norske forbrukere. Sjømatbedriftene mener likevel at avgiftsøkningen kommer på et uheldig tidspunkt, fordi både fiskeflåten og den landbaserte industrien allerede møter høye kostnader og sterk internasjonal konkurranse.
Krever tiltak i statsbudsjettet
Sjømatbedriftene ber regjeringen om to grep. Organisasjonen ønsker at nullsatsen for fiskeflåten gjeninnføres umiddelbart og videreføres ut 2026. I tillegg krever den at statsbudsjettet for 2027 inneholder tiltak som reduserer CO₂-belastningen og styrker sjømatnæringens konkurransekraft.
Næringsorganisasjonen mener hensynet til matproduksjon, eksportinntekter og arbeidsplasser langs kysten må veie tyngre i avgiftspolitikken. Pressemeldingen inneholder ingen kommentar fra regjeringen. De ordinære avgiftssatsene følger av Stortingets vedtak for 2026, mens det midlertidige fritaket ble innført som et tidsavgrenset tiltak.
Dersom fritaket skal forlenges, vil det kreve en ny politisk beslutning og innebære reduserte inntekter for staten. Det må samtidig vurderes opp mot målet om at utslipp fra fossilt drivstoff skal ha en økonomisk kostnad.