Fra 1. september øker avgiftene på autodiesel med 3,61 kroner per liter før merverdiavgift. For en transportbedrift som bruker 20.000 liter i måneden, tilsvarer det en merkostnad på 72.200 kroner. Norges Lastebileier-Forbund mener regningen må sendes videre til kundene.
Norske transportbedrifter går inn i september med betydelig høyere drivstoffkostnader. De midlertidige reduksjonene i veibruksavgiften og CO₂-avgiften opphørte ved månedsskiftet, og samlet avgift på autodiesel øker fra 3,09 til 6,70 kroner per liter, eksklusive merverdiavgift.
Økningen på 3,61 kroner per liter skyldes at veibruksavgiften på diesel gjeninnføres med 2,28 kroner, samtidig som CO₂-avgiften øker fra den midlertidige satsen på 3,09 kroner til ordinære 4,42 kroner per liter.
Dersom avgiftsøkningen slår fullt gjennom i utsalgsprisen, tilsvarer det en økning på rundt 4,51 kroner per liter inkludert merverdiavgift. Den faktiske pumpeprisen påvirkes samtidig av blant annet oljepris, valutakurs, innblandingen av biodrivstoff og konkurransen mellom drivstoffleverandørene. Norges Lastebileier-Forbund, NLF, advarer om at økningen vil gjøre godstransport på vei dyrere.
Over 72.000 kroner mer i måneden
For en transportbedrift med et dieselforbruk på 20.000 liter i måneden utgjør selve avgiftsøkningen 72.200 kroner før merverdiavgift. På årsbasis tilsvarer det over 866.000 kroner, forutsatt samme drivstofforbruk gjennom hele året. Det illustrerer hvor store utslag en avgiftsendring per liter kan få i en næring hvor kjøretøyene tilbakelegger lange avstander og drivstoff er en av de største kostnadspostene.
– Transportørene kan ikke forventes å ta regningen for myndighetenes avgiftsøkning. Når det blir dyrere å utføre transporten, må transportprisen opp. Det gjelder alle transportkjøpere, sier administrerende direktør Knut Gravråk i NLF.
Forbundet mener prisøkningen må omfatte både private og offentlige transportkjøpere.
Kan løfte transportkostnaden med fem prosent
NLF tar utgangspunkt i en dieselpris på rundt 18 kroner per liter før merverdiavgift, slik den lå før avgiftene ble satt opp. En avgiftsøkning på 3,61 kroner tilsvarer da en oppgang på vel 20 prosent i den samlede drivstoffkostnaden. Dersom diesel står for 25 prosent av kostnadene ved en transporttjeneste, vil økningen isolert sett løfte totalkostnaden med rundt fem prosent.
Beregningen forutsetter at resten av kostnadene er uendret, og at hele avgiftsøkningen slår gjennom i drivstoffprisen. Det faktiske utslaget vil variere mellom transportørene etter kjørelengde, drivstofforbruk, kjøretøytype, kontraktsvilkår og muligheten til å effektivisere driften. For virksomheter som utfører lange transporter med tung last, kan dieselandelen være høy. Andre transportører kan ha en lavere drivstoffandel eller benytte kjøretøy som helt eller delvis drives med andre energikilder.
Avgiftsøkningen kommer uansett på toppen av utgifter til blant annet lønn, renter, forsikring, bompenger, ferger, vedlikehold og kjøretøy.
Små marginer gir lite rom for å ta regningen
NLF viser til at mange transportbedrifter opererer med resultatmarginer på mellom to og fire prosent. En isolert kostnadsøkning på rundt fem prosent kan derfor vanskelig dekkes inn gjennom lavere fortjeneste alene. Dersom en transportør ikke får justert prisene, kan avgiftsøkningen spise opp hele driftsmarginen. Det kan særlig ramme mindre lastebilbedrifter med få kjøretøy, begrensede økonomiske reserver og liten forhandlingsmakt overfor store kunder.
For transportkjøperne innebærer situasjonen at eksisterende priser og avtaler kan komme under press. Bedrifter som kjøper frakt og distribusjon, kan møte krav om drivstofftillegg eller reforhandling av kontraktene. Hvor raskt kostnaden blir overført, vil avhenge av avtalene. Noen kontrakter har automatiske reguleringsmekanismer knyttet til dieselprisen eller transportkostnadsindekser. Andre har fast pris uten tilstrekkelig vern mot raske avgiftsendringer.
Offentlige avtaler dekker kostnaden dårligst
NLF retter særlig kritikk mot vilkårene i offentlige transportkontrakter. En medlemsundersøkelse fra forbundet viser at 48 prosent av transportørene opplever at private kontrakter dekker hele eller store deler av økte drivstoffkostnader. For fylkeskommunale og statlige avtaler gjelder dette bare rundt ti prosent.
Tallene er hentet fra en undersøkelse blant NLFs egne medlemmer og må derfor forstås som bransjens rapportering om kontraktsforholdene, ikke som en fullstendig kartlegging av alle norske transportavtaler. Forskjellen peker likevel på en utfordring. Dersom offentlige kontrakter mangler mekanismer for å håndtere store og politisk bestemte kostnadsendringer, kan transportørene bli sittende med en risiko virksomhetene har liten mulighet til å påvirke.
Gravråk mener staten ikke kan øke avgiftene og samtidig forvente at transportbedriftene opprettholder de samme prisene. For offentlige oppdragsgivere kan høyere transportpriser på den andre siden gi økte kostnader i kommunale, fylkeskommunale og statlige budsjetter.
Midlertidig avgiftskutt er avsluttet
Avgiftshoppet skyldes at et tidsbegrenset avgiftskutt nå har utløpt. Veibruksavgiften på drivstoff ble satt til null fra 1. april til 1. september 2026. Fra 1. mai ble også CO₂-avgiften på autodiesel redusert fra 4,42 til 3,09 kroner per liter. Tiltakene var midlertidige og ble innført i en periode med ekstraordinært høye energi- og drivstoffkostnader. Finansdepartementet anslo at reduksjonen i veibruksavgiften ville gi staten et provenytap på rundt 3,3 milliarder kroner.
De midlertidige reduksjonene i CO₂-avgiften på mineralske produkter ble anslått å redusere statens inntekter med ytterligere 2,2 milliarder kroner. Beregningene omfattet flere typer drivstoff og bruksområder, ikke bare autodiesel til veitransport. Fra 1. september gjelder igjen de ordinære satsene for 2026. Skatteetaten oppgir en CO₂-avgift på 4,42 kroner og en veibruksavgift på 2,28 kroner per liter autodiesel. Samlet blir avgiften dermed 6,70 kroner før merverdiavgift.
Kostnaden kan spre seg videre i økonomien
Godstransport inngår i nesten alle deler av næringslivet. Høyere transportpriser kan derfor påvirke kostnadene for blant annet dagligvarehandel, byggevarebransje, industri, landbruk, netthandel og lokale tjenestebedrifter. For en enkelt vare kan transportkostnaden utgjøre en begrenset del av sluttprisen. Effekten blir større for tunge varer, lange avstander og produkter som passerer gjennom flere transportledd før de når kunden.
Transportørene kan forsøke å redusere virkningen gjennom bedre ruteplanlegging, høyere fyllingsgrad, mindre tomkjøring eller mer drivstoffeffektive kjøretøy. Slike tiltak kan dempe kostnadene, men de fjerner ikke selve avgiftsøkningen. Overgangen til elektriske lastebiler kan redusere dieselforbruket på enkelte ruter. For store deler av tungtransporten er omstillingen likevel begrenset av kjøretøypris, lastekapasitet, rekkevidde og tilgangen til ladeinfrastruktur.
På kort sikt vil mange transportbedrifter derfor fortsatt være avhengige av diesel.
Varsler at kundene må betale
NLF understreker at varslede prisøkninger ikke er et forsøk fra transportørene på å øke fortjenesten, men en konsekvens av høyere offentlige avgifter.
– Dette er ikke en prisøkning transportørene finner på. Det er en regning som allerede er sendt til næringen. Nå må den videre til kunden, sier Gravråk.
Hvor mye transportprisene faktisk øker, blir avgjort i forhandlingene mellom transportørene og kundene. Bedrifter som har avtaler med automatisk drivstoffregulering, vil trolig kunne overføre kostnaden raskere enn virksomheter som er bundet av fastpriskontrakter. Avgiftsøkningen stiller dermed både transportører og transportkjøpere overfor nye kostnadsvurderinger. For en næring med høyt dieselforbruk og små marginer kan utfallet få betydning for hvilke oppdrag som fortsatt er lønnsomme å gjennomføre.